ROAD TEST

Hyundai Ioniq Eléctrico 2020

(All New)
Octubre 2020
Por: Tito Maruy

El futuro es ahora

Teníamos muchas ganas de probar el nuevo Ioniq de Hyundai en la versión 100% eléctrica, que llegó a nuestro país a inicios de año. La cuarentena nos obligó a postergar esta inquietud hasta que Hyundai nos dio la buena noticia, teníamos el IONIQ para nosotros por un par de días.
 

Para alguien como yo, apasionado de la tecnología, siempre es interesante probar un vehículo 100% eléctrico, que no sea un carrito de golf. Más aún después de haber manejado modelos como el Toyota Prius o el Kia Optima Hybrid, ambos híbridos, que montan un motor a combustión más uno eléctrico y la asistencia pasa de uno a otro intercalando el trabajo. Con el Ioniq se juega solo con electricidad y eso le da otro matiz.

ATRACTIVO Y CONTEMPORÁNEO
Nos encontramos con un liftback  mediano de 5 puertas, con 4.47 m de largo, 1.82 m de ancho, 1.46 m de alto y 2.70 m entre ejes, de diseño contemporáneo y atractivo salvo por la máscara delantera. ¿Qué les costaba dejar la máscara del híbrido que es tan bonita? Aclarando que en gustos y colores no han escrito los autores, para mí esa máscara no va con el resto del auto. Les explico antes de que pasen a buscar las fotos. Como este vehículo no necesita radiadores, ya que tiene un motor eléctrico, los diseñadores decidieron eliminar las rendijas de la máscara instalando un chapón hexagonal de color plata, que rompe la armonía del conjunto. Claro está que la combinación de colores entre el azul eléctrico y el aluminio de la máscara crean un fuerte contraste y quizás con otro color de carrocería el golpe visual sería más sutil.

Dejando de lado este detalle, el Ioniq es un vehículo atractivo. Las líneas, el balance visual general es bueno y, vamos, con un Cx de 0.24 es uno de los automóviles con menor resistencia al avance en el mercado mundial, lo cual se traduce en una mejor gestión de la energía y menores ruidos parásitos dinámicos. En términos de un vehículo con motor a combustión interna, diríamos que consume menos combustible y crea menos ruido a velocidad. Como no existe ningún sonido proveniente del vano motor, ni un zumbido se traslada al interior.

De frente bajo y gran inclinación del parabrisas delantero, a partir del poste “B” la inclinación del techo se va pronunciando hasta llegar al poste ”C” que es largo y crea el área en donde termina alta la cola trunca del liftback, en un diseño raro pero agradable. La luneta de la compuerta está partida en dos por un deflector de aire que corre sobre los faros posteriores, que en realidad es un quiebre de diseño interesante. La luneta en sí termina en el deflector, luego otra pieza de vidrio templado baja en poco menos de 90° y crea el perfil superior de la tapa de cierre, dejando una superficie vidriada entre los faros posteriores LED que ayudan a la visibilidad desde el interior cuando retrocedes.

La seguridad en el Ioniq es un aspecto al que Hyundai le ha puesto mucho énfasis.

Línea roja, por favor no modificar

BUENA CALIDAD
El interior está bien trabajado. Es ordenado y correcto ergonómicamente hablando. Las cosas están donde deben. La calidad de materiales demuestra una búsqueda de satisfacción al cliente. Los plásticos son de buena calidad, la tapicería también, los empalmes y tolerancias de armado pasan una revisión visual rápida con sobresaliente; algunas molduras en acabado black piano, otras en aluminio pulido confirman la buena factura del interior.

El Ioniq tiene accesorios de un vehículo de gama mayor. Trae calefacción en los asientos delanteros y el timón, seis airbags, ayudas a la conducción como el control de estabilidad y salida en pendiente, monitoreo remoto de la presión de neumáticos, pero también aquellos que son comunes en el estándar actual, como conectividad Bluetooth, sistema Android Auto, Apple Car Play, cámara de retroceso con guías predictivas, sensor de distancia, aire acondicionado, cargador inalámbrico de celular, cierre centralizado, sensor de lluvia, lunas eléctricas, luces LED, entre otros.

EQUIPAMIENTO Y MECÁNICA
Acomodarse fue simple, todas las regulaciones del asiento del conductor son eléctricas y la columna de dirección tiene regulación de altura y profundidad. El espacio en las plazas posteriores es bueno, permiten acomodarse bien a personas más altas que el promedio, pero ojo, hay que tener cuidado al subir dado que la pronunciada caída del techo reduce el espacio en el vértice superior y es fácil golpearse en la cabeza.

En cuanto al motor, es el denominado sincrónico de imán permanente PMSM. Genera 88 kW (equivalente a unos 119 hp), similar a lo que erogaría un motor moderno de 1.6 litros. Pero la gran diferencia está en el torque, que llega a los 295 Nm, que sería el equivalente al que genera un motor V6 de 3.0 litros. Esa es la razón por la que el Ioniq, con un peso de 1,880 kg puede rendir tan bien en aceleración. La transmisión, por su parte, es del tipo engranaje de reducción de una sola velocidad. No es una caja de cambios, es un sistema que desmultiplica las revoluciones del motor eléctrico que son muy altas. Aprovechando el gran torque que genera, utiliza un solo piñón para llegar hasta los 165 km/h de velocidad final. La sensación al conducir es similar a la que transmite una unidad equipada con una caja del tipo CVT, y ya saben que es uno de mis sistemas favoritos.

El Ioniq tiene además una lista de elementos técnicos que no son de fácil digestión para el consumidor final. La nueva batería de polímeros de ion de litio, más pequeña y liviana que la de la generación anterior, ocupa todo el piso del auto, desde la banqueta de los asientos traseros hasta la maletera misma. Que sea más pequeña y liviana no significa que sea pequeña y liviana. Bueno, ahora es de 38 kWh. ¿Qué significa esto? Al parecer no mucho, salvo que lo sumemos al ECPU, el cerebro del motor eléctrico que controla funciones tan complejas como transformar corriente alterna en corriente continua, generando carga para la batería de polímeros de ion de litio y para la batería normal de 12 voltios que asegura el funcionamiento de accesorios como el aire acondicionado, las luces, radio, etc. Y tomando en cuenta el sistema de frenado regenerativo inteligente, que permite recargar la batería mientras el motor eléctrico detiene la marcha, llegamos a que la autonomía alcanza los 373 km. Es decir que si recorremos 30 kilómetros diarios, que es el promedio en uso urbano, podemos pasar 12 días sin cargar la batería.

Tecnología y diseño se dan la mano para un manejo muy cómodo.

Línea roja, por favor no modificar

PRUEBA DE MANEJO
Pensando justamente en la carga, enrumbamos hacia la estación Primax, en San Isidro, donde se encuentra la primera estación de recarga de electricidad inaugurada a fines del año pasado.

Para encender el Ioniq basta con pisar el pedal de freno y apretar el botón de arranque. Lo único que se nota es que en el tablero se prenden varias luces y una indicación te confirma que está listo para conducir junto con una pequeña luz verde. La conexión de la transmisión es simple; primero, no hay palanca de cambios por ningún lado. Pasa lo mismo con la palanca de freno de mano, ambos han sido reemplazados por botones. En donde debería estar la palanca de cambios se encuentra una imitación de un mouse fijo para apoyar la mano y 4 botones en abanico con las letras como si fuera el selector de una caja automática (D, R, N y P: directa para avanzar, retroceso, neutro y parking al detenernos). El botón del freno de mano está en la misma consola, cerca a la guantera central.

Si se presiona la “D”, automáticamente se desconecta el freno de mano, y si se suelta el pedal de freno, el vehículo comienza a moverse sin producir ningún ruido. Es una sensación muy extraña. Ahora, si creen que es lenta la salida, se equivocan. El Ioniq sale desde detenido muy ágilmente y aumenta la velocidad con bastante facilidad; no es un velocista puro, pero sí lo suficientemente rápido para sorprendernos.

Para detenerlo son suficientes los discos de freno en las cuatro ruedas y los neumáticos 205/60 R16; sin embargo, si se utiliza el freno regenerativo en nivel 3, la desaceleración que se genera es suficiente como para detenerlo sin tocar el pedal. Si se viene a la velocidad correcta, en uso corriente, cuesta acostumbrarse a la gran desaceleración que crea el sistema; levantas el pie del acelerador y prácticamente se detiene como si se pisara el freno. Nuestro cerebro está acostumbrado a que la velocidad se reduzca progresivamente al levantar el pie del pedal de acelerador y cuando se siente de golpe todo ese freno que genera el motor eléctrico, uno duda y revisa si ha dejado el freno de mano conectado. En todo caso, el andar es suave y silencioso, maniobrable, la dirección transmite una buena sensación de lo que pasa en la pista a pesar de lo suave del giro del timón. Resumiendo: es cómodo.

CARGA Y RECARGA
Para cargar la batería hay dos posibilidades. Si nos sobran 30 o 40 minutos podemos acercarnos a una de las cinco estaciones de carga que hay en Lima. A pesar de que no necesitábamos recargar, nosotros elegimos el Primax porque queríamos tener la experiencia. La estación de carga administra un generador de corriente continua de 500 kW que permite llegar al 80% de carga en 30 minutos. Basta abrir lo que sería la tapa del tanque de combustible en un vehículo normal y allí se encuentra el enchufe del cargador tipo CHAdeMO; se conecta la pistola al enchufe y listo, a esperar. Ahora, si no tenemos tiempo, llegando a casa abrimos la tapa del conector que se encuentra en el guardafango delantero izquierdo y con el adaptador del tipo 2 (IEC 62196-2) que viene con el vehículo se enchufa al tomacorriente de la casa y entre 8 a 10 horas se carga al 100%.

Se ha calculado que con el uso de un vehículo eléctrico se ahorra el 75% del costo promedio de uno a gasolina, pero si ese no es suficiente argumento para adquirirlo, otro es que se está cuidando el medio ambiente.

La realidad de los vehículos con energía alternativa en nuestro país es que los números son reducidos en cuanto a unidades registradas pero altos en el precio a pagar. Solo existen 250 unidades híbridas o eléctricas en el registro, cifras que deberían aumentar si queremos dejar a nuestros nietos una atmósfera menos contaminada. Si bien el Gobierno ha establecido la disminución del ISC para estos vehículos, es necesario buscar otras formas para beneficiar a sus usuarios, además de establecer las condiciones para poder ir cambiando la base energética de las unidades de transporte público y encaminarlas hacia la electricidad, energía limpia y renovable. Pero mientras tengamos que pagar casi US$ 40,000 por un vehículo como el Ioniq, la gente lo va a seguir pensando y llegar a ese 5% del parque automotor que se ha impuesto el Gobierno como meta para el 2030 será muy difícil de cumplir.

El Hyundai Ioniq 100% eléctrico es un auto del que puede enamorarse, créame. A mí me gustó mucho, pero como siempre digo: vaya, pruebe y decida, a ver si coincidimos.

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