AUDI A3 SEDAN 2017: el otro A3

El Audi A3 nace en 1996 como un hatchback para jóvenes y en aquel entonces modelo de entrada al mundo de los cuatro anillos. Debutó con carrocería de tres puertas y luego llegó el cinco puertas (Sportback). En el 2012, la tercera generación vio la luz y con ella la idea del A3 Sedán. Del tablero de diseño de Markus Gleitz a la línea de producción, el sedán siempre dio que hablar, siendo un buen ejemplo de la dedicación por los detalles y de la calidad de los productos de la marca.
Escribe: Tito Maruy
Fui a Audi Zentrum para recoger el A3 Sedán, siempre tratando de apartar prejuicios, pero sin esperar demasiadas sorpresas. Además, los modelos de Audi cambian poco a lo largo de los años al menos en apariencia exterior y a veces me parecen aburridos. A primera vista, el A3 Sedán era más pequeño de lo que pensaba con 4.45 m de largo, 1.79 m de ancho y 1.41 m de alto. Las formas exteriores bastante convencionales, con pocos riesgos pero atractivas sin duda. Las líneas fluyen sin interrupciones logrando un buen impacto visual y gran equilibrio. “Es la versión Sport”, me dicen ¿Y eso qué significa? “Trae el motor 2.0 litros TFSI, 4 cilindros, inyección directa con turbo e intercooler que eroga 190 hp y 32.7 kg.m de torque, además cuenta con la caja S-Tronic de 7 velocidades”. ¡Ajá¡, ya me estaba interesando.

La caja de cambios S-Tronic es un gran ejemplo de una tecnología de vanguardia. Es una caja DSG (Direkt Schalt Getriebe), que no es una caja automática aunque puede funcionar como tal. Es una caja mecánica de doble embrague. Voy tratar de explicar de la forma más sencilla posible algo que no es tan simple. Una caja de cambios funciona en base a trasladar movimiento sobre dos ejes: el primero, que trae el movimiento desde el motor, y el segundo, que traslada este movimiento a las ruedas a través de la transmisión. La S-Tronic tiene dos ejes secundarios, uno para los cambios pares y otro para los impares, cada uno con su propio embrague. Cuando uno selecciona la primera marcha, la unidad de control engrana la segunda y la mantiene así, pero sin conectar hasta que recibe la señal de cambiar. Ahí, en 8 milisegundos, el embrague del primer eje se desconecta y entra el segundo realizando el cambio de marchas de forma casi instantánea. De la misma manera, al reducir las marchas, basta con levantar el pie del acelerador o frenar, la unidad de control asume que uno necesita bajar un cambio y engrana la marcha inferior sin conectarla. Conforme se reduce la velocidad, van descendiendo las marchas hasta encontrar la ideal al momento de acelerar nuevamente. Cuando uno usa los paddle shift o la palanca en forma de secuencia, la maravillosa electrónica produce lo que se llama ‘taco y punta’ para bajar las marchas sincronizando la velocidad de los engranajes al pegar una pequeña acelerada antes de engranar la siguiente marcha baja mientras estamos frenando.
La versión 2017 del A3 ha tenido un ligero facelift. El mascarón central es ahora muy similar al de sus hermanos mayores, marcando aún más ese ADN común. Los faros delanteros son más finos, con tecnología Matrix LED, y no tiene neblineros aunque alumbran tan bien que no son necesarios. Los faros posteriores son también algo más finos de silueta y ahora también de LED.

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En el interior vemos un trabajo de diseño muy bueno. El tablero es simple, elegante y sobrio. Hay un buen manejo de los materiales, de muy buena calidad, lo mismo que la combinación de colores en tonos en gris y negro. El timón multifunción es una joya, muy fino de formas; el aro es oval, logrando una gran empuñadura, y los diámetros tanto del exterior como el ancho del aro mismo han sido muy bien pensados. La mano calza perfectamente. El corte del aspa inferior es un buen detalle y al final nos preguntamos cómo han hecho para meter el airbag en un cojín tan pequeño al centro del timón.
Lograr la posición ideal de conducción es cosa de segundos con las combinaciones de altura y desplazamiento del asiento electrónico y el timón, con regulación de altura y profundidad. Los asientos delanteros son estilizados, con reminiscencias de butacas de competencia, al igual que los posteriores forrados en tela de alta calidad. Al centro del tablero hay una pantalla LCD de 7” donde podemos ver el sistema Audi MMI Sound System, Bluetooth, teléfono, ajustes de la conducción y un largo etcétera. Pero —gran detalle— puedes desaparecer la pantalla tocando un botón (la pantalla se sumerge dentro del tablero y una pequeña persiana tapa la rendija por donde ingresó; un acierto porque deja el conjunto limpio y fluido). El tablero de instrumentos de doble esfera, tacómetro y velocímetro, al centro una mini pantalla LED con la computadora de a bordo y toda la información sobre la conducción, tiempo, promedio de velocidad, promedio de consumo, autonomía, todo está comandado desde el timón. Contamos dos airbags delanteros, dos cortinas delanteras y dos cortinas posteriores. No pudimos comprobar si tiene bolsas delanteras para las piernas pero no dudamos que así sea. Frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y EVB; control de tracción (muy importante si aplicas los 190 hp) y barras de refuerzo en las puertas, son algunos de los sistemas de seguridad que posee el A3.
Puedes seleccionar el tipo de conducción: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, Individual desde la perilla del centro de la consola o decidir si vas con el programa de motor Eco o Sport. Si eliges esta última, debes saber que potencia hay, y mucha.
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Al conducirlo en modo Efficiency/Eco, los cambios se hacen a bajas revoluciones. El retardo al acelerar es notorio y se hace hasta algo lento, mientras el turbo no sople en forma eficiente. Nada que incomode en la ciudad. Es un auto cómodo al andar, a pesar de la suspensión deportiva algo más dura. Al utilizar los paddles o pasar al modo Sport, el cordero se convierte en lobo, se vuelve explosivo y muy divertido. Quien me diga que necesita más de 190 hp para conducir en la calle, la verdad es que nunca ha manejado un Audi. El ‘lag’ o retardo al acelerar se vuelve una nada e inmediatamente llegan los caballos a empujar los 1,400 kg de peso. Y vaya si lo empujan: las tablas hablan de 6.8 segundos de 0 a 100 km/h.
La caja funciona a la perfección; los frenos no se cansan y uno tampoco porque tiene que aplicar muy poca presión para detenerlo. La dirección es muy precisa y la dureza se ajusta automáticamente según el nivel de conducción que uno ha seleccionado. La maniobrabilidad es muy buena y ayudan mucho los neumáticos 225/40 R18. Hay autos con mayor potencia y más rápidos, incluidos los hermanos mayores del A3, pero el equilibrio en el que se encuentra este sedán es sobresaliente. En cuanto a consumo, según la computadora de a bordo para nuestra ruta urbana logramos unos 11 litros por cada 100 km de promedio, lo que equivale a 34 km/gl, lo que consideramos bueno.

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La maletera es buena, grande para las dimensiones del sedán. El espacio para los pasajeros no sobra y uno se da cuenta de lo que es llevar a los límites el diseño en el volumen que se administra. Pero, de entrar 4 personas, entran, cómodos los de adelante y algo más apretados los de atrás. El diseño de las banquetas traseras hace que las cabezas nunca toquen el cielo raso y que las rodillas no se claven en la espalda del conductor.
Audi Zentrum les puede ofrecer también el sedán con motor 1.2 TFSI de solo 110 hp, pero que con la caja S-Tronic lo mismo llega a los 200 km/h. El precio inicia en US$ 31,500.00 para la versión 1.2 TFSI, llegando hasta un poco por debajo de los US$ 36,000 para la versión que probamos. La garantía es de 4 años o 80,000 km y si compra hoy su Audi nuevo, viene con una promoción de tres años de mantenimientos gratis.
Y sí, al final caí rendido ante lo que este A3 Sedán me ofreció. ¿Aburrido? Para nada. Es más, cuando sea grande quiero un A3. Pero vaya, pruebe y decida.

Encuentra la ficha técnica y otros road tests en la edición impresa de Automás 236.

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