ROAD TEST

GEELY GS SPORT 2020 2019

(All New)
Octubre 2019
Por: Tito Maruy

Apuesta de calidad

Geely nos vuelve a sorprender. Hace algunos meses atrás tuvimos la oportunidad de probar la GX3, una SUV compacta más que correcta, con mucho por ofrecer para el segmento y el precio. Hoy, con la GS versión Sport, el top de la gama GS, nos trae un crossover mucho más que interesante y les cuento el por qué.

Esta GS es el mejor auto chino que hemos probado hasta ahora y demuestra con hechos algo que venimos diciendo hace ya algunos años. Dejando de lado cualquier estereotipo adquirido por los vehículos chinos, estos van a copar los mercados mundiales con productos de una calidad tan igual o mayor que la de sus pares japoneses, coreanos o europeos en general. “Ahora eres un exagerado”, me podrán decir, pues nunca pondero sobremanera modelo o marca alguna, pero creo que este Geely merece ser el primero con el que rompo una regla propia. Claro que tampoco es que tengan que temblar Mercedes-Benz o BMW, pero es un producto que en su segmento no tiene nada que envidiar a los modelos que ocupan los primeros lugares en ventas en nuestro mercado.

PERSONALIDAD PROPIA
Desde la primera vista, la GS resulta atractiva, contemporánea y con personalidad propia. Los faros con LED diurnos y focos halógenos de muy buena factura, sirven de marco para la máscara pentagonal con vértice bajo. Al centro aparece el logotipo de la marca, que no es el clásico circular sino uno derivado del Emgrand, marca de la que es también dueña Geely. El mascarón inferior tiene un marco en color aluminio mate que termina con unas alas que ingresan hacia las tomas de aire laterales en un trabajo que genera una sensación dinámica muy buena.

Nos llamó la atención que no tuviera neblineros, un accesorio casi obligado en un crossover o en una SUV, pero entendemos que es parte de su personalidad. Un volumen bien perfilado que da inicio a un conjunto bien trabajado. Hacia los lados, las curvas se insinúan sutilmente bajo una línea de cintura alta en cuña que va desde la comisura del faro delantero hasta el vértice del faro trasero; la línea de falda inferior forma una parábola desde el ángulo bajo del guardafangos delantero y corre hasta la mitad del arco delantero del guardafangos trasero creando un juego de sombras que reducen el impacto visual de un área grande en volumen.

Hacia la compuerta posterior, el diseño sigue limpio y elegante, sin muchos quiebres. Llama la atención la moldura negra que sirve de base a las luces refractarias y, bajo esta, el falso difusor con la doble salida de escape: una salida real y otra simulada. Viendo de perfil, el ángulo de inclinación del parabrisas delantero es grande; el techo va aumentando la altura hasta el poste “B” y desde allí la caída hacia el poste “C” es pronunciada. Cierra con un alerón posterior que no es un spoiler canalizador de flujo. A lo largo de todos los bordes bajos de la carrocería tiene molduras negras, como toda SUV que se precie, un artilugio que las hace ver más altas y difumina los límites bajos.

CALIDAD INTERIOR
En el interior es donde más se nota el elevado estándar que ha elegido Geely para esta gama. El diseño es sobrio, sin recargos, como muy europeo; la ergonomía está bien trabajada, es fácil encontrar cada una de las cosas y su funcionamiento es bastante predictivo. La calidad es buena y pocas veces vista en un auto chino. El material en el tablero superior es plástico blando, así como en algunas partes de los tapices de las puertas. Suaves curvas caen en doble capa, la segunda imitando materiales compuestos en tonos plata.

Al centro del tablero, la pantalla de 8” táctil de buen funcionamiento comanda todo el infoentretenimiento que trae la GS, el audio, conectividad Bluetooth, el sistema de gestión Android Auto y Apple Car Play, además de traer el manual del usuario incluido con un ícono directo para ingresar, muy útil cuando recién te presentan a la GS. Esta pantalla se convierte en cámara de retroceso de buena resolución y con líneas guía con direccionamiento predictivo. Bajo ella encontramos los controles del aire acondicionado y de los calentadores de asientos delanteros, accesorio propio de los vehículos de alta gama. La consola central baja tiene portavasos y un cajón grande y profundo para guardar cosas. La palanca de cambios, de muy buen diseño visual y táctil, elevan la sensación de calidad. A los lados aparecen los controles del sistema de conducción ECO y SPORT, así como los del Auto Hold, que evita deslizamientos en una pendiente, y del freno de mano electrónico.

Los asientos delanteros son de buen soporte lateral, en eco-cuero bi-tono. Creo que la combinación de chocolate y negro no le hace honor al resto del interior, pero ciertamente que el contraste rompe la monotonía visual que tienen los interiores más conservadores. La quinta plaza o asiento central de la parte posterior se ve comprometida por lo alto del cojín inferior y el respaldo, que es en realidad el apoyabrazos central abatible que viene con dos posavasos. Pero si tienes menos de 1.75 m no hay mucho problema.

MECÁNICA Y MANEJO
La Geely GS en sus tres versiones viene con el motor JSY 4G18, de 4 cilindros y 1.8 litros de cilindrada. Es un 16 válvulas normalmente aspirado que eroga 133 hp a 6,000 rpm y un torque de 170 Nm a 4,400 rpm. Estas cifras nos indican que para sacarle el mayor provecho al motor, debemos utilizarlo en un alto régimen, a veces difícil de lograr en las calles de nuestra congestionada Lima. Hay dos opciones de caja de cambios: manual de 6 velocidades para la versión Comfort y automática DCT de 6 marchas para las versiones Exclusive y Sport. La DCT es en realidad una caja manual con doble embrague y gestión automatizada realizada por Getrag en Alemania, una joya tecnológica empleada en vehículos de alta gama o deportivos natos. Las ventajas al conducir están en la rapidez con la que pasan los cambios, los cuales se hacen casi de forma imperceptible, y en el ahorro de combustible que se genera por el menor consumo de energía que necesita para funcionar.

Al sentarnos en la GS encontramos regulación electrónica para el piloto en altura, desplazamiento e inclinación del respaldo. Son cientos de opciones para encontrar la posición más cómoda. El timón es multifunción, “D” Shape forrado en cuero, con regulación de altura más no de profundidad. Una vez abrochado el cinturón, tocas el botón de arranque, palanca en D, pulsas el botón del freno de mano y nada, no se mueve, señal de que no es una caja automática común. Necesitas acelerar para que el embrague se desacople y comienza a moverse. No podemos negar que desde cero, el arranque es lento, los 1,360 kg versus la potencia y el torque hacen que bajo las 4,000 revoluciones los kilos ganen la batalla; luego la cosa se va nivelando para mejor. Ahora, si estás en modo ECO los cambios se realizan a las 2,000 rpm, no tienes potencia y debes apretar hasta el fondo el acelerador para que baje un cambio y obtengas la potencia para sobrepasar, por ejemplo. En el modo SPORT, la situación se pone más divertida, pero siempre hay que mantener el régimen de trabajo alto. Para un manejo citadino cotidiano el modo ECO es suficiente.

La computadora de a bordo te va monitoreando desde el consumo de combustible en tiempo real, el promedio realizado, el tiempo transcurrido, los kilómetros de autonomía, la presión de los neumáticos ya en libras a diferencia del GX3, todo proyectado en una pantalla LCD al centro del tablero de instrumentos de doble esfera con el velocímetro y el tacómetro analógicos. Es un poco incómodo el procedimiento para cambiar la info en la pantalla; hay que hacerlo pulsando un botón en la base de la misma, por lo que hay que meter la mano entre los rayos del timón, operación que por razones obvias hay que realizarla con el vehículo detenido.

La maniobrabilidad es buena; quizás un poco amplio el radio de giro, pero nada importante. La suspensión se siente sólida y firme, absorbe muy bien las imperfecciones de la ruta y eso se traduce en comodidad, además de una buena performance en todas las velocidades. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, acompañados de los neumáticos 225/45 R18 le otorgan una buena capacidad de freno y de viraje; incluso en piso de tierra se comporta bastante bien, damos fe de esto.

La GS tiene las dimensiones de las SUV compactas del mercado. Con 4.44 m de largo y 1.83 m de ancho se ubica muy cerca de la Q3 de Audi, la X1 de BMW, la Tucson de Hyundai, la Eclipse Cross de Mitsubishi y la 3008 de Peugeot, pero la altura de 1.54 la pone más cerca de la XV de Subaru. Los 2.70 m entre ejes le crea el espacio interior necesario para brindar comodidad a los pasajeros. Y me olvidaba comentar: la maletera tiene buen espacio, 300 litros que aumentan al abatir los respaldos de los asientos posteriores; la profundidad podría aumentar si prescindimos del tablón de poliestireno expandido en donde van las herramientas que ocupan unos 15 cm en lo alto.

Con un precio base de US$ 16,490 en la versión de entrada o Comfort y de US$ 19,490 para la versión probada, el costo-beneficio es alto, sin duda. ¿Que si me gustó? Ya lo dije, pero no me crea: vaya, pruebe y decida, a ver si coincidimos...

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