LA REVISTA

Nissan: Eléctrica energía

Marzo 2019
Por: Juan Carlos de la Fuente

Estuvimos en la competencia de la Fórmula E realizada recientemente en Santiago de Chile.

El interés de Nissan en los vehículos eléctricos tiene mucho más tiempo de lo que comúnmente se cree. El Leaf, vehículo 100% eléctrico que la marca japonesa vende actualmente, tiene un tatarabuelo cuya historia empieza hace más de 70 años junto a una empresa llamada Tama Cars Co. (antes Tachikawa Aircraft), que se dedicó al desarrollo de prototipos de vehículos eléctricos junto a Tokyo Electro Automobile Company. Desde ese tiempo hasta hoy, este tipo de vehículos evolucionó muchísimo, como lo comprobamos en la competencia de la Fórmula E realizada recientemente en Santiago de Chile.

A finales de los años 40, el combustible no era lo que más abundaba en Japón, a diferencia de la electricidad. Fue así que en 1947 se creó un prototipo en forma de pick-up con dos baterías ubicadas en un compartimento debajo del vehículo. Esta versión dio paso luego a un auto convencional para 4 pasajeros, que alcanzaba una velocidad máxima de 34 km/h y una potencia de 4.5 hp. Las baterías eran fáciles de reemplazar gracias a un mecanismo que las deslizaba al exterior; una sola carga permitía recorrer 65 kilómetros. El vehículo tuvo éxito e incluso tuvo dos variantes denominadas Junior y Senior; sin embargo, años más tarde la compañía cambió dos veces de nombre, primero a Tama Motor Company y luego a Prince Motor Company que, finalmente, en 1966 se vuelve parte de Nissan.

EL MÁS EXITOSO
Actualmente todos hablan del Leaf, el primer vehículo eléctrico de Nissan y el más vendido de su tipo a nivel mundial, con más de 380 mil unidades colocadas a la fecha. Hace poco se renovó y ya va por su segunda generación, con un diseño muy atractivo, gran calidad de materiales y mejoras como una mayor autonomía de las baterías que permiten recorrer hasta 350 kilómetros con una sola carga y la introducción del ePedal, una propuesta para conducir con un solo pedal: pisas para avanzar y sueltas para frenar. Simple.

Nissan tiene sus objetivos muy marcados y quiere dejar bien claro que está completamente comprometido con el medioambiente. Es por esto que apuesta y promueve mucho su concepto Nissan Intelligent Mobility —una plataforma que se basa en la movilidad inteligente, valga la redundancia— desde hace más de 10 años. Con él, Nissan quiere construir un ecosistema conectado y electrificado y para ello se apoya con alianzas en toda la región. Y lo vemos entre nosotros mediante las innovaciones tecnológicas que nos ofrecen sus productos, como los sensores de proximidad, las cámaras que permiten una vista de 360°, el crucero inteligente con frenado autónomo o el sistema de mantenimiento de carril, entre otros. Son elementos ya comunes ahora, pero que sienta la base de todo un sistema más elaborado y con algoritmos a futuro.

FÓRMULA DE DESARROLLO
El desarrollo de tecnologías y el funcionamiento se puede evidenciar perfectamente en competencias, por eso Nissan decidió ingresar al campeonato de competición eléctrica Fórmula E. Esta competencia de monoplazas eléctricos —muy rápida en duración, pero que exige toda una preparación para poder sobresalir— es organizada por la FIA con la intención de servir como laboratorio de investigación y desarrollo de vehículos eléctricos.

Al margen de que una utiliza una fuente eléctrica y la otra, de combustible, la Fórmula E tiene una marcada diferencia con la Fórmula 1. En esta competencia se necesita ser además de rápidos, eficientes. Y es que la carrera dura solo 45 minutos más una vuelta, las máquinas se exigen a tope y existen dos enemigos que juegan en contra: el calor y la carga de las baterías.

Tener un balance perfecto entre la dosificación de potencia y la eficiencia del uso de energía es la receta fundamental en esta competencia. Los pilotos pueden ir tan rápido como quieran, pero de la misma forma en que tratan al pedal, igual de rápido se consumirá la carga de la batería. Hay que recordar que recargar una batería de la forma más rápida posible tarda minutos, a diferencia del chorro a presión de combustible que llena un tanque en cuestión de pocos segundos. Además, el calor es otro factor que hay que cuidar sobre todo cuando el clima no ayuda, como ocurrió en la carrera en Santiago de Chile, donde la temperatura ambiente llegó a los 38,3 °C, la pista rozó los 50 °C y los neumáticos fácilmente doblaban esas cifras.

Fueron 22 pilotos los que compitieron. En el caso de Nissan, tuvieron el apoyo de Michael Carcamo, director global de Nissan Motorsport (Nismo), para el desarrollo de los autos, y también de dos pilotos con gran experiencia: Oliver Rowland, que llevó el auto número 22, y Sebastien Buemi, quien usó el número 23. Por cierto, nos explicaron que siempre veremos a Nissan utilizando el número 23 porque fonéticamente se lee “ni” (dos) y “san” (tres) en japonés.

En el circuito de Santiago observamos curiosidades como el “Modo Ataque”, que es una suerte de “comodín” que tienen los pilotos ya que te da un extra de potencia aplicable en una determinada área del circuito y hay que saberlo utilizar. Aunque es bueno mencionar que además existe el “Fan Boost”, que también es un extra de potencia que solo lo puede usar aquel piloto que recibió la mayor aprobación mediante los votos en la página de la FIA.

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