LA REVISTA

A estas alturas

Julio 2008
Por: Tomas Unger

Autobiografía

Hace poco tuve oportunidad de pasearme por el túnel del tiempo. Fue en Arequipa, donde mi amigo Reynaldo tiene una colección de automóviles de los años 50. Entre ellos hay un lindo Chevrolet en impecable estado, y no resistí la tentación de manejarlo. En los años 50 tuve un Chevrolet muy parecido, con el cual anduve por costa y sierra, y no tuve problema en recordar dónde está todo y que la palanca se suele quedar atracada en segunda (se montan las varillas). Lo que había olvidado era la cantidad de vueltas que hay que darle al timón para que el auto voltee y lo que demora en parar después de pisar el freno. Unas cuantas cuadras de tráfico bastaron para darme por satisfecho.

Mientras viajaba de pasajero me acordé de los sitios por donde había andado con un auto similar, sudando y con dolor de cuello. Las vueltas que había que dar al timón para mantener una velocidad aceptable en una carretera de sierra eran un ejercicio agotador. La banca sin correas donde uno se resbalaba en las curvas, la lenta palanca de cambios en el timón y el tímido freno, hacían arduo el viaje por la sierra. Sin embargo, lo hacíamos y nos encantaba. Es que no había muchos términos de comparación.

Para quien había aprendido a manejar en un auto de preguerra y en camionetas pick-up, en 1956 un Chevrolet de la década era lo mejor. Había autos más potentes, con llantas más anchas, pero todos eran más o menos iguales en cuanto al grado de control, frenos y mandos. El Jaguar de mi padre era una excepción, porque tenía palanca en el piso y un timón mucho más directo, frenos algo mejores y una suspensión bastante más dura. Sin embargo, era demasiado bajo para caminar por la sierra, por lo que nunca pasó de Chosica.

La evolución comenzó con la llegada de los autos europeos en la década de los 50. Para los que aprendimos a manejar en autos americanos, los autos “chicos” que llegaron después de la guerra tenían un sola ventaja importante: eran baratos. Tenían detalles que algunos apreciábamos, sobre todo en los autos ingleses, como el tablero de madera, el cuero y buenos acabados. Los carros franceses tenían una mejor suspensión y los europeos en general eran superiores a los americanos en cuanto a acabado, paneles de carrocería, etc. Pero eran “chicos”, un término aplicable tanto al tamaño como a la potencia.

Línea roja, por favor no modificar

Con la gasolina barata de entonces, nadie sabía cuánto consumía su auto ni le interesaba saberlo, pero estábamos acostumbrados a la potencia de los grandes y lentos motores americanos. El Packard en el que saqué el brevete pesaba más de dos toneladas y tenía un enorme motor de más de 5 litros; en los americanos se hablaba de pulgadas cúbicas, por lo que parecían menos (en este caso 350). El Packard desarrollaba sus 120 percherones a 3,500 vueltas y tenía un torque que casi permitía olvidar la palanca de cambios. No todos los autos americanos tenían las dimensiones náuticas del Packard, del Buick Roadmaster o del Chrysler, pero todos tenían más de 4 litros de cilindrada (escasamente 250 pulgadas cúbicas) y trepaban indiferentes al número de pasajeros.

Requirió algún tiempo para que los autos europeos trajeran un poco más de potencia y nosotros aprendiéramos a usarlos. En mi caso, un hito fue un viaje que hice en 1957 en mi Peugeot 403 a la mina Milpo. La ventaja era el menor peso, mejores frenos y una segunda sincronizada que ayudaba a frenar. El resultado fue que, en vez de pensar qué bonito sería subir la próxima vez con un gran V8 americano, pensaba qué rico sería subir con un Peugeot más potente con palanca en el piso.

El siguiente viaje lo hice en un auto raro, que muchos ya habrán olvidado: el Borgward Isabella. Esta marca alemana apareció después de la guerra y mis amigos Toto Alzamora y Julio Sanjinés tomaron la representación. Era hecho en Bremen y tenía un diseño avanzado para su época. Era un sedán fino de dos puertas, muy bien hecho, con motor de 1.5 litros y suspensión independiente en las 4 ruedas, entonces casi exclusiva de los deportivos de lujo. El Isabella TS tenía 75 hp a 5,200 vueltas y una máxima que se acercaba a los 150 km/h, que en 1957 eran cifras im-presionantes para un automóvil de su cilindrada y precio. Se trataba de ver cómo subía a la sierra y, como tenía un concuñado en Milpo, decidí hacer el mismo recorrido.

Felizmente la Carretera Central estaba buena. El Isabella, que era un poco bajo (tenía aro 13), subió impecablemente. En aquella época el tramo plano, desde el desvío de Yauli hasta La Oroya, era infame y estaba lleno de huecos. Sin embargo, el Isabella lo pasó a buena velocidad, casi sin sentir, gracias a la excelente suspensión. De allí, después del desayuno en el Huaymanta de La Oroya, puse rumbo a la Pampa de Junín por un tramo de la carretera de Tarma, también llena de huecos.

Una vez en la pampa plana, el Isabella volaba sobre la calamina, pero las vibraciones acumuladas de todos los baches surtieron efecto de golpe. La caja de cambios se desenganchó. No se podía ver qué pasaba, pues el Isabella tenía abajo una plancha que cubría la transmisión. El motor funcionaba, pero no había manera de enganchar ningún cambio y nos quedamos parados en medio de la pampa. Eventualmente llegué a un teléfono y hablé con la mina. Mandaron un camión, donde fue embarcado el Isabella rumbo a Lima. Mientras, yo iba a la mina en el Mercury de mi concuñado, preocupadísimo por saber qué se le había roto al Borgward.

Después de un par de días en Milpo me prestaron el Mercury para regresar a Lima. Un viaje que no olvidaré. Nunca corrí tanto, pero no fue en competencia con otro auto o con el reloj, sino con el tanque de gasolina.

Desde que una vez le fundí los metales al Packard, por no mirar el tablero y ver que perdía aceite, me acostumbré a chequear periódicamente los instrumentos. Es así como, en plena Pampa de Junín, regresando con el Mercury a Lima, me di cuenta de que el nivel de gasolina bajaba demasiado rápido, aun para un monstruo de 5 litros y medio de casi dos toneladas.

El Mercury estaba preparado para la sierra. Además de tener un control de chispa en el tablero, tenía llantas extra grandes, estaba levantado y tenía la suspensión reforzada. Lo que no tenía reforzado era el tanque, al que los muchos kilómetros de mal camino y alta velocidad habían fatigado. Ahora me encontraba corriendo para alcanzar un grifo, antes de que se acabara la gasolina. En Carhuamayo llené el tanque y un camionero me ayudó a echar jabón en la rajadura: “Te va a durar hasta La Oroya, pero allí tienes que echarle de nuevo... Ojalá no se siga rajando.”

 Efectivamente, la gasolina dejó de cho-rrear hasta casi terminada la pampa, pero llegando a La Oroya ya la aguja estaba por un cuarto de tanque, y bajando. En el grifo lo volví a llenar y a ponerle jabón, esta vez en una zanja grande, y vi que la rajadura se había mantenido igual. El grifero se encargó de “parchar” el tanque con su “mezcla especial” y me pronosticó que llegaría a la cumbre sin problemas. “De allí en adelante, todo es bajada. Mientras los frenos aguanten...”.

Por supuesto que no iban a aguantar sin la ayuda del motor, pero felizmente la parchada con jabón y algo más (creo que era pan) alcanzó bastante más allá de la cumbre. Recién en Casapalca rellené el tanque. No volví a llenarlo hasta Chosica y llegué a Miraflores con medio tanque. No sé si habré batido algún récord, pero estaba empapado de sudor y pocas veces he estado tan satisfecho por el solo hecho de haber llegado.

Al día siguiente me enteré de que el Borgward Isabella no tenía nada: sólo se había soltado la conexión de la palanca de cambios y la caja estaba en neutro. Probablemente, si hubiera podido sacar la plancha, lo hubiera arreglado en 15 minutos.

 En los siguientes años viajé a la sierra muchas veces en diversos autos europeos. Ese “Peugeot” más potente con el que soñaba, con palanca en el piso, resultó ser el Volvo PV 544-B18 “huevito”. Virtualmente irrompible, este carro permitía hacer los cambios tan rápido como uno quisiera y, con un poco de oído, hasta sin embrague. Cuando trajo el motor 1.8 con dos carburadores y frenos de disco adelante, a pesar de su reducida cilindrada subía la sierra como una cabra. Para entonces en toda la sierra ya se veían autos “chicos”. Sobre todo el Volkswagen Escarabajo, que a pesar de su reducida potencia, con la rueda grande, enfriado por aire y tren motriz protegido, resultó imbatible.

En los años 60 los autos japoneses entraron fuerte al mercado y, como lo habían hecho antes los europeos, demostraron que no se necesitaba grandes motores para caminar por el interior del país. Caminando por Arequipa en el Chevrolet de Reynaldo casi no vimos otro auto americano, excepto unos cuantos colectivos antiguos con cuatro pasajeros en la banca posterior. No me gustaría manejar en un viaje largo —en verdad, ni siquiera en uno corto— un auto americano de los 50, pero viajar de pasajero me trae recuerdos.

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